Поиск по новостям

Для удовлетворения ожидающегося повышенного спроса в дни майских праздников (период с 27 апреля по 12 мая) Северо-Западный филиал Федеральной пассажирской компании назначил 67 дополнительных поездов дальнего следования.

Как сообщил начальник Северо-Западного филиала Михаил Поярков, этими поездами смогут воспользоваться более 80 тысяч пассажиров. А в случае увеличения пассажиропотока филиал готов назначить ещё большее количество дополнительных рейсов. Ведь при их назначении компания в первую очередь ориентируется именно на уровень спроса: ежедневно отслеживает уровень наполняемости вагонов и при необходимости принимает оперативные меры, чтобы перевезти всех желающих.

– «Пиковые» даты выезда из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы ожидаются 28 апреля и 4 мая, обратно – 2, 6 и 9 мая, – говорит заместитель начальника Северо-Западного филиала АО «ФПК» Виталий Царук. – Спрос на покупку билетов на эти даты сегодня превышает показатели прошлого года в 1,5 раза. Только между Москвой и Санкт-Петербургом мы назначаем 37 дополнительных поездов. Также из Северной столицы сверхграфиковые рейсы назначены в Великие Луки, Киров, Волгоград, Ижевск, Казань, Орёл, Брянск, Чебоксары и ряд других городов. В международном сообщении дополнительные поезда нашего формирования отправятся из Москвы до Таллина и до Хельсинки.

– Необходимо отметить, что на значительное количество назначенных дополнительно на майские праздники поездов продажа билетов была открыта ещё зимой. Ведь с декабря 2017-го глубина оформления проездных документов увеличена до 90 суток, что положительно влияет на планирование путешествий пассажирами, – добавил Михаил Поярков.

Приятным новшеством стала предоставленная пассажирам в честь празднования Дня Победы возможность оформления билетов по специальным ценам в поезда, следующие до городов-героев. 

Так, в период с 7 по 12 мая включительно можно совершить путешествие по минимальной цене в вагонах с местами для сидения или купейных поездов, следующих в Москву, Санкт-Петербург, Мурманск и другие города-герои. Всего в акции «Город-герой» участвует двадцать поездов ФПК. Однако надо иметь в виду, что количество предлагаемым по спецтарифам мест ограничено.

На Октябрьской железной дороге не только водят «двухэтажки», но и успешно освоили их деповской ремонт

Исполнилось три года с того момента, как жители города на Неве впервые увидели на Московском вокзале двухэтажный поезд. Сегодня Северо-Западный филиал Федеральной пассажирской компании эксплуатирует уже четыре таких поезда. А с конца прошлого года производит и их деповской ремонт. Время для него подошло.

Посмотреть, как ремонтируются уникальные вагоны, мы отправились в пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский (ЛВЧД-8). К началу нынешнего года через эту процедуру успели пропустить 33 «двухэтажки». В феврале 2018-го отремонтировали семь вагонов, а в целом в этом году планируется сделать 62. Причём не все они будут приписки Северо-Западного филиала ФПК, предприятие уже готово работать и с вагонами других филиалов.

Разумеется, предварительно было организовано обучение сотрудников на заводе-изготовителе – Тверском вагоностроительном. Заместители начальника депо и мастера прошли недельный курс в заводском центре обучения, а затем передали полученные знания работникам деповских ремонтных бригад.

– Мы отслеживаем сроки производства ремонта и пробег вагонов с помощью программы АСУ ПВ, – рассказывает главный инженер ЛВЧД-8 Борис Корчажинский. – Также на каждый месяц нам задаётся план по ремонту «двухэтажек». Их деповской ремонт (ДР) производят раз в три года. Он включает переборку тормозного оборудования и частичную – внутреннего.

Велосипед изобретать коллективу ЛВЧД-8 не пришлось, вся база для ремонта «двухэтажек» приспособлена заблаговременно. Десять лет назад на предприя­тии завершилась реконструкция, в ходе которой ремонтные позиции были оборудованы под новинку того времени – одноэтажные вагоны с дисковыми тормозами. Так что когда появились «двухэтажки», нужды в перестройке позиций не возникло – они подошли по всем основным параметрам.

Ремонтом электрооборудования в двухэтажных вагонах занимается аутсорсинговая компания – ООО «Трансремком». Со своими обязанностями её работники справляются.

Что касается наружного оснащения, есть разница в строении тормозного оборудования, поскольку двухэтажные вагоны отличаются по нижнему габариту. Низкое «брюхо» позволяет им оставаться в габарите, предусмотренном для пассажирского вагона. Тормозные трубы местами проложены под кожухом вагона – отсюда сложности с доступностью. Долго приходится к ним подбираться.

Выходим из административного здания, отправляемся в ремонтный цех. Бросается в глаза ряд ворот: одни выше, другие – ниже.

– В этом году у нас запланирована реконструкция ворот, точнее – их замена. Одни, как видите, поменяли, надо ещё пять, – кивает в их сторону Борис Корчажинский. – Это нужно потому, что на крыше двухэтажного вагона размещается дополнительное оборудование под Wi-Fi, GPS, спутник. Вот если бы крыша пустовала, то да – полметра зазора у нас было бы. В общем, планируем поднять ворота на метр-полтора.

С освоением новой технологии ремонта двухэтажных вагонов, возникают нестандартные решения для улучшения этого процесса. Корчажинский делится примером:

– Чтобы процесс ремонта не требовал лишних перемещений, мы запланировали установку высоковольтного поста для проверки электрических устройств в вагоне. Эта необходимость обусловлена конструкцией «двухэтажек», у которых отсутствует редуктор. Они не вырабатывают энергию для себя, как это делают обычные вагоны. Все без исключения вагоны питаются от высоковольтной линии в 3000 вольт. В технических парках, где есть высоковольтная колонка, её подключают к составу, и он благополучно от неё работает. В одноэтажных вагонах 3000 вольт используются только для отопления. В двухэтажных версиях на трёх тысячах работает всё – электрооборудование, освещение, все системы жизнеобеспечения вагона. Установка высоковольтного поста в ЛВЧД-8 позволит сократить время на ремонт и обслуживание двухэтажных вагонов.

Сначала кажется, что в огромном цехе, напоминающем самолётный ангар, тихо. Но если настроить слуховые рецепторы, услышишь металлическое эхо, как будто механизмы разговаривают друг с другом. Рабочие говорят мало, все погружены в процесс.

Ведущий технолог отдела эксплуатации вагонов Севе­ро-За­падного филиала ФПК Михаил Васильев и технолог произ­водственно-технического отдела депо Елена Савченко провожают нас в самое сердце ремонтного цеха и комментируют индустриальный пейзаж, состоящий из длинных рядов одно- и двухэтажных вагонов:

– Смотрите, под обычный вагон подкатывается буксовый узел с роликовыми подшипниками. У двухэтажных вагонов тоже есть буксовый узел, но с подшипниками кассетного типа. Мы их снимаем, разбираем и отдаём в сервисный центр. А вот колёсные пары у новых вагонов такие же, как у обычных.

– На двухэтажных есть торсионные стабилизаторы, – рассказывает старший мастер Максим Лагун. – При деповском ремонте мы их полностью разбираем, ремонтируем, смазываем, проводим неразрушающий контроль, а бракованные детали заменяем. Стабилизатор нужен для того, чтобы двухэтажный вагон устойчиво стоял на рельсах, плавно проходил кривые участки пути и не опрокинулся на крутом повороте. Не забывайте, скорость этого поезда – более 100 км/час.

Особенность двухэтажных вагонов ещё и в том, что они оснащены беззазорными сцепными устройствами, которые принципиально отличаются от тех, что применяются с советских времён на обычных вагонах. Главное предназначение этих сцепок – отсутствие шума при работе. А всем известные автосцепки создают в движении скрежет и стуки. Беззазорные сцепки в депо пока не ремонтируют. Их демонтируют и ставят новые или заранее отремонтированные. Такой способ называется агрегатным.

– Да, с «двухэтажками» всё не так, как с обычными вагонами, – делится слесарь по ремонту подвижного состава Владимир Еремеев. – Чтобы снять поглощаю­щий аппарат ударно-тя­го­вого узла, к нему надо подобраться. Приходится снимать дополнительное оборудование. Всё по технологии. Со сложностями справляемся.

– Когда двухэтажные вагоны только появились в подразделениях Северо-Западного филиала ФПК, слесари, бригадиры и технологи просто сгорали от любопытства, но немного переживали. Теперь на смену вполне понятным сомнениям пришло стабильное понимание того, как новинка устроена и как работает. Интерес к эксплуатации и ремонту инновационного подвижного состава есть у всех сотрудников. А самое главное то, что двух­этажные поезда очень полюбили пассажиры, – отмечает начальник Северо-Западного филиала АО «ФПК» Михаил Поярков.

Назначение дополнительных поездов в сообщении Санкт-Петербург – Москва станет более оперативным

План по пассажирообороту на полигоне Октябрьской магистрали по итогам пяти месяцев года был выполнен на 100,4%, что к уровню аналогичного периода 2016-го составляет 100,1%. Однако этот результат достигнут в основном благодаря пригородным перевозкам. В дальнем же сообщении потребовалось решение проблем, мешающих увеличению пассажирооборота.

В пригородном сообщении выполнение данного показателя за минувшие месяцы 2017-го составило 102,7% и к плану, и к уровню прошлого года за счёт расширения маршрутной сети обслуживания скоростными электропоездами «Ласточка». За этот период ими перевезено 6,7 млн пассажиров – 132,1% по отношению к 2016-му. Можно с уверенностью сказать, что у пассажиров наблюдается устойчивый спрос на эти комфортабельные скоростные поезда. И он продолжает расти. А вот в дальнем следовании выполнение пассажирооборота составило лишь 99,5% к плану и 99,1% к прошлогоднему уровню. При этом основное снижение зафиксировано у Северо-Западного филиала АО «Федеральная пассажирская компания» (97,6% к плану и 96,5%, соответственно).

Для выработки решений по стабилизации сложившейся ситуации заместитель начальника департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Дмитрий Корней провёл несколько дней назад совещание с руководителями Северо-Западного филиала АО «ФПК» и Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре. Были рассмотрены вопросы, связанные с планированием показателей, анализом количества предложенных мест и их реализацией, формированием стоимости билета в рамках системы динамического ценообразования, а также – проблемы, возникшие при назначении дополнительных поездов на главном ходу ОЖД Санкт-Петербург – Москва.

Основным из факторов при выборе пассажирами перевозчика (наряду с возможностью планирования поездки, уровнем комфорта, удобством расписания, логистикой и безопасностью) является стоимость проезда. На сегодняшний день практически все поезда АО «ФПК» охвачены системой динамического образования. Суть её сводится к тому, что стоимость билета формируется, исходя из базового тарифа с применением коэффициентов, которые зависят от спроса, остатка мест, сезона. Поэтому, как правило, чем ближе к дате отправления, тем дороже стоит билет.

Направление Санкт-Петербург – Москва является наиболее активно развивающимся транспортным коридором нашей страны. Оно показывает стабильный рост объёмов перевозок как железнодорожным транспортом, так и авиационным. Был проведён сравнительный анализ систем формирования  стоимости билета на направлении Санкт-Петербург – Москва у перевозчиков этих видов транспорта. На железнодорожном, начиная с периода в 45 суток до отправления поезда, стоимость неуклонно повышается. То есть, чем ближе день отправления в поездку, тем дороже стоит билет. Тогда как авиаторы, напротив, используя также динамическое ценообразование применяют скидки при приближении даты отлёта. Данное конкурентное преимущество привлекает к ним пассажиров.

А в качестве примера правильного маркетингового хода у железнодорожников стало введение скидки в размере 30 процентов в один из периодов минувшего мая на высокоскоростные «Сапсаны», курсирующие на направлении Санкт-Петербург – Москва. На поезда №№ 753, 754 и 756 наблюдался низкий спрос в первые три недели этого месяца, но применение Дирекцией скоростного сообщения скидки в последней декаде мая позволило привлечь пассажиров. В результате за этот отрезок времени их перевезли на 49% больше.

Вопросы динамического ценообразования, применения скидок к действующим тарифам, проведения маркетинговых акций, установления ключевых показателей эффективности находятся в сфере влияния центрального аппарата и были рассмотрены на прошлой неделе на совещании под председательством директора по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова.

По инициативе руководства СЗФПК сейчас прорабатывается вопрос о возвращении в штат двух специалистов, ранее переданных в центральный аппарат, для усиления работы в области маркетинга. Ведь уже стало очевидно, что маркетинговую политику нужно вести не только в центре, но и на местах.

Одобрение получило решение, чтобы в летнем сезоне поезда № 5/6 и № 7/8 сообщением Санкт-Петербург – Москва курсировали в составе 15 вагонов (это для них – полная схема). Этого удалось добиться в связи с возвращением в парк Северо-Западного филиала ФПК 23 двухэтажных вагонов (которые были переданы на некоторое время другому филиалу ФПК).

Для обеспечения гибкого реагирования на изменения рынка транспортных услуг требуется оперативное назначение пассажирских поездов между агломерациями в сроки, не предусмотренные договором № 252 от 2010 года «Об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», заключённого между РЖД и ФПК. Поэтому на рабочей встрече Дмитрия Пегова с Дмитрием Корнеем были рассмотрены вопросы разработки исключительного порядка назначения дополнительных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом в части сокращения сроков подачи заявки (не позднее, чем за 10 рабочих дней до даты отправления). Это позволит оперативно реагировать на ситуацию и увеличить пассажирооборот в дальнем следовании. Соответствующее письмо было направлено в адрес Дмитрия Пегова и уже подписано им.

Необходимо поработать и над приведением к единым целям в планировании. Для полигона Октябрьской железной дороги одним из основных показателей является пассажиро-оборот – как составляющая приведённой работы. Тогда как для СЗФПК ключевыми показателями служат вместимость поезда, пассажирооборот в границах филиала (а не дороги) и прибыль. Из-за этого не всегда весь массив мест поступает в продажу, что завышает стоимость билетов и способствует оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта.

В качестве мер по стабильному обеспечению массовых перевозок в летний период были разработаны и реализованы в нынешнем июне следующие. Увеличено количество поездов «Сапсан» с 13 до 15 пар в сутки (это 19 008 мест). Минимальное время их нахождения в пути от одной российской столицы до другой сокращено на 5 минут – до 3 часов 35 минут. Кроме того, с учётом спроса введена дополнительная остановка «Сапсанов» на станции Угловка. На летний период назначены 18 дополнительных поездов формирования СЗФПК. Благодаря этому будет совершено 424 сверхграфиковых рейса и пассажирам предложено дополнительно 238 324 места.

Начальнику СЗФПК Михаилу Пояркову поручено организовать работу по закреплению функции контроля за соответствием спроса на перевозки и предложения, а также по анализу конкурентоспособности цены билета на внешнем рынке. Наша служба будет осуществлять общий мониторинг за данной работой с ежемесячным докладом на планёрных совещаниях у начальника ОЖД.

Тимофей Шманёв,
начальник Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре